Александр Васильевич Ильин как раз в год Олимпиады в Москве в 1980 году стал начальником станции Москва-пассажирская-Киевская. Ему пришлось не просто готовить свой объект к приёму гостей, а реконструировать Киевский вокзал – главные железнодорожные ворота олимпийской столицы. Но если с интерьерами и росписью залов всё было понятно, то реконструкция огромного арочного дебаркадера стала настоящим испытанием для всех участников. До начала спортивных игр оставались считаные месяцы, а с пассажирской платформы вокзала над головой можно было увидеть тонкие стальные переплёты арок, а дальше – чистое небо. Крыши у дебаркадера не было. И любая из комиссий, проверявших ход строительных работ, могла оказаться в карьере начальника станции последней. Такую щемящую тревогу при виде чистого неба Александр Васильевич испытывал только в далёком детстве. В годы Великой Отечественной войны Саша Ильин запомнил каждый день того месяца, когда его родной Малоярославец был оккупирован немцами. Поселившиеся в их в доме оккупанты особенно не досаждали – сидели за одним столом, и немцы угощали мальчика шоколадками. Но он каждую минуту знал, зачем они здесь, – в селе стояла зенитная часть вермахта. Как только над их домами появлялся маленький самолёт с красными звёздами – «курносый» истребитель И-16 или красивый, но неуклюжий ЛаГГ-3, – немцы открывали стрельбу и почти всегда попадали. Со слезами жители провожали взглядом горящие самолёты. Когда прилетали наши штурмовики или бомбардировщики, сердце снова сжималось. Вот они сейчас дадут жару – достанется немцам, да и своим тоже. А ещё он помнил постоянный голод. Поэтому и не было другой мечты у парнишки, как после 7-го класса поступать в железнодорожный техникум. Там ведь кормили. Московский техникум Ильин окончил по специальности «эксплуатация железных дорог», а в 1948 году поехал по распределению в Кузбасс. Работал дежурным, маневровым диспетчером на станции Усяты (ныне Прокопьевск). Шахтёрский край потоком отправлял уголь в доменные печи Магнитки, Нижнего Тагила. Отгружали его до 1000 вагонов в сутки. А после окончания Новосибирского института железнодорожного транспорта он, уже опытный движенец, всё же попросил перевода ближе к отчему дому и оказался сначала в родной Апрелевке, а потом на станции Внуково. Здесь на глазах дежурного в 1956–1957 годах произошла смена железнодорожных эпох. Последние паровозы в пригородном движении сменили первые на киевском направлении электрички. Потом работал на станции Москва-сортировочная-Киевская и замом начальника отделения дороги. Но настоящее, большое дело ждало его при возвращении на родной участок железной дороги. Ему, начальнику станции Москва-пассажирская-Киевская, предстояло воплотить все замыслы по реконструкции вокзала к Олимпиаде. Два месяца работали дружно, с азартом. Штаб строительства размещался в кабинете начальника станции, туда стекалась и оперативная информация. И вдруг в апреле наступила тишина – день, два, неделя… нет вагонов со щитами из Ивано-Франковска. Монтаж остановился, весть о ЧП быстро дошла до генсека Леонида Брежнева. Оказалось, в Дзержинске кончилось стекло по вине большой политики. Листовое оргстекло завод катал из сырья, которое поставляла Западная Германия. Оно-то и попало под экономические санкции против СССР после ввода его войск в Афганистан. Пока наши специалисты искали рецепт собственного покрытия, Ильин на свой страх и риск решил ставить партию красных щитов, полученных в качестве опытных образцов. Всего их было 400 штук. Александр Васильевич первым подписал изменения в проекте. Красных щитов хватило покрыть центральную и две боковые линии. Когда подоспело новое покрытие – мутное, желтоватое, с пузырями, стали ставить и его. В мае-июне работы были закончены, но тут неожиданно появилась статья в «Комсомольской правде», а потом эхом подхватили и городские газеты: «Рубиновые грани дебаркадера». После единодушной оценки прессы, что замысел с линиями красного стекла великолепен, инициаторы вздохнули с облегчением. Дату начала и закрытия Олимпиады-80 Александр Ильин запомнил на всю жизнь – это были дни высочайшего напряжения. «Политические и спортивные комментаторы многократно повторяли число стран-участниц и спортивных делегаций, прибывших в Москву, – говорит он. – А я вот запомнил число 52 – столько делегаций из разных стран проследовало через Киевский вокзал». Они прибывали через западные границы СССР, большая часть спортсменов из африканских стран приезжали в нашу страну через Одессу, а потом поездом в Москву. «Наши вагонные участки работали круглосуточно, – рассказывает Александр Васильевич. – До мельчайших деталей проработана была встреча делегаций, и организована подготовка подвижного состава под эти перевозки». Никого из коллектива станции, а это 1200 человек, не надо было принуждать работать с полной самоотдачей. «Настроение, которым мы жили в то время, – говорит Александр Васильевич, – можно назвать спокойной уверенностью в правильности того, что делаем. И отзывы о работе железнодорожников были только положительные». Среди памятных знаков той поры для Александра Васильевича один из главных – «Почётному железнодорожнику». Когда мы говорим о спортсменах-олимпийцах, то не стесняемся произносить слова «спортивный подвиг». Те, кто готовил Олимпиаду, тоже были готовы на подвиг, пусть не столь заметный.